当本田放弃了对“理科男”的坚守，逐步实现从“小市场大份额”到“大市场大份额”的转变，马自达依旧决定不加快扩张步伐，坚持做日系车企“小而美”的那个。

在论坛里曾有这样一个投票，“最个性的日系品牌是哪个？”令人想象不到的结果是，马自达和本田势均力敌，甚至以微弱优势领先。不可避免的是，这场投票引发了马自达粉丝和本田粉丝之间的各种攀比和骂战，但无论是马自达还是本田，对技术的狂热都获得了一票粉丝的极力推崇。

其中一个评论是这样写的，“对于丰田日产更市场化的个性来说，本田和马自达在技术上各有各的固执，但路线却又不同。当本田把世界上第一台应用于横置动力平台的10AT变速箱装载到了十代雅阁身上，马自达却在创驰蓝天技术以自然吸气发动机为改进核心，以寻求最佳燃效挑战涡轮增压”。

有人说，“马自达固执得让人看不懂”，对自然吸气的坚持，正如它曾经对转子发动机那独一无二的坚持一般。事实上，和“开窍”之后的本田比起来，马自达对销量和市场份额的追求并不激进，更醉心于追求“精神图腾”的意义。

“创驰蓝天之父”马自达汽车株式会社常务执行董事人见光夫在接受采访时表示，“不希望消费者说‘我要马自达3、马自达6’，而是‘我要马自达’。”他希望通过“魂动”设计风格的产品、“创驰蓝天”的技术路线和“人马一体”的造车哲学，让“马自达”三个字凝聚为一种“精神图腾”。

小排量涡轮增压发动机的终结？

“涡轮增压技术在提升动力性的同时带来了实际油耗的增加，这不符合马自达追求最佳燃烧效率的哲学，所以我们不选择涡轮增压。”人见光夫的这番话曾被业内解读为，向“大众等涡轮增压发动机爱好者”发起了猛烈的“炮轰”。

众所周知，涡轮增压技术是大众为代表的德系车企的核心技术优势，甚至在中国市场成为“技术过剩”的金字招牌，被中国消费者广泛认知。随着涡轮增压发动机更加广泛的应用，有专家预测，未来中国汽车市场可能将会进入“全面涡轮增压时代”。外媒报道显示，大众与福特将会在未来几年内逐渐淘汰自然吸气发动机。

此前日系车普遍不搭载涡轮增压发动机的时候，还被大众粉丝群嘲“日系技术不敌德系”，日系粉丝纷纷祭出丰田、本田、斯巴鲁等品牌各种高性能发动机，但是“没有涡轮增压”依旧是压在日系粉丝肩上卸不下的包袱。

后来当丰田社长丰田章男喊出“中国市场最重要”，并且把一台2.0T发动机连续放进汉兰达、皇冠、凯美瑞以及雷克萨斯车型的时候，当本田发布“地球梦”走进涡轮增压时代的时候，只有马自达依旧坚守“自然吸气”，以创驰蓝天的名义。

马自达汽车株式会社常务执行董事人见光夫

“当马自达坚持自然吸气、轻视涡轮增压的时候，千万别忘了十年前坚持实体按键手机的诺基亚，以及二十年前坚持胶卷的柯达。”此前有业内分析师认为规模小众化的马自达跟不上“动力时代”的时候，马自达却凭着有点“轴”的性格，把传统造车工艺推向了一个新的高度。

马自达却认为，内燃机技术在效率方面还有很大改善空间，围绕降低排放损失、冷却损失、泵损失以及机械阻力损失对汽油发动机进行更深层次研发，能研发出颠覆以往常识的技术，破除“传统的自然吸气技术日薄西山”的言论。事实上，马自达创驰蓝天技术已经做到了。“虽然创驰蓝天发动机技术听上去没有涡轮增压给劲，但实际上技术难度不亚于大众的‘小排量涡轮增压’”。

人见光夫表示，通过研究发现小排量涡轮增压发动机在低速下有些优势，但在中高转速的时候有会出现很大的动力劣势，随着工作负担的不断加重，燃效不足的后果开始慢慢严重，燃效不足和机械损失是一个此起彼伏的过程。

增压发动机最大的弱点是压缩比需要进行妥协，否则缸内压力和温度过高，汽油机爆震等等都成为问题，“压缩比越高，燃效越高”的理论成为“小排量涡轮增压发动机实际燃效并不佳”的有力证明。一般汽油发动机的压缩比是9∶1到10∶1，而马自达创驰蓝天汽油发动机实现了量产发动机的世界最高压缩比14∶1。

评测表现，创驰蓝天发动机配合起停系统的综合油耗要比同排量的涡轮增压发动机还要低。再加上小排量涡轮发动机比自然吸气发动机要多出许多零件，后期的维护成本也要高出不少，小排量的福特增压发动机与马自达的发动机相比，成本要高将近800多美元。

种种技术壁垒的突破之下，马自达发出了“小排量涡轮增压发动机将不再是趋势，未来将有可能会被终结”的言论，就连大众高管也曾表示过，“不再过度使用涡轮增压发动机”。人见光夫认为，未来内燃机还是王道， 创驰蓝天技术初始目标是挑战混动，现在从油耗和节能上来说已经得到了实现。

同时他表示，关于内燃机的改善目标，马自达打算在实际行驶燃效下，使二氧化碳排放量达到与电动汽车同等的水平。只要发动机的燃油效率再提升约25%，马自达机型改善26%，即可实现和电动车同水准的二氧化碳排放，“从实用燃效来说，绝对能够追上电动车。”

马自达对自然吸气发动机的坚守，就像几十年前醉心研究转子发动机那样“执迷”。目前，马自达还在复活并研发全新的转子发动机，将在2年内投产，并成为创驰蓝天系列的新成员。重新找回转子神车的往日荣耀指日可待，所以马自达说出了“直到终止火力发电时，都无需电动汽车”的豪言。

不追求规模的马自达

当本田、丰田为了抢占更多的市场份额，纷纷推出1.2T、1.5T排量发动机时，“固执”的马自达却在说，“涡轮增压不符合马自达坚持的最佳燃效哲学”。马自达的“固执”展现得淋漓尽致，但并不仅仅于此。

在现代、大众等汽车品牌纷纷推出专为中国市场定制化产品时，当本田放弃了对“理科男”的坚守，逐步实现从“小市场大份额”到“大市场大份额”的转变，马自达依旧决定不加快扩张步伐，坚持做日系车企“小而美”的那个。

相比较丰田、本田和日产来说，马自达的确算得上一个“小众化”的品牌，尤其是在中国市场马自达的品牌力和市场规模都只能属于“小而美”的范畴，并没有得到广泛的认知。2016年日产、丰田和本田三大日系巨头在中国市场纷纷跨越百万辆门槛的时候，马自达在华两家合资一汽马自达和长安马自达销量总和超28万辆，同比增长了21%，占据马自达全球155万辆销量的两成左右。

综合车型来看，虽然马自达在华销量有进一步提升，但是仅有轿跑SUV车型CX-4以及全新阿特兹成为销量支撑，单月销量加起来超过万辆。马自达中国董事长渡部宣彦曾在接受采访时表示，“我对CX-4的销量并不满意。”

数据显示，一汽马自达在今年上半年总销量突破5.5万辆，实现了92%的增长率。CX-4总销量达到33,619辆，占一汽马自达上半年销量总数的57%。但是长安马自达在今年上半年与去年同期相比下滑11%，总销量7.6万辆，仅昂克赛拉一款车型就贡献了超过五成的销量。

“我们现在的市场份额只不过是1%，所以我们的品牌影响力要提升，我们也充分认识到这一点。” 马自达汽车株式会社专务执行董事稻本信秀曾在上海车展上表示。但即便如此，马自达依旧不准备进行规模扩张，并且不会像大多数合资品牌那样“深耕本土化”、“专为中国市场生产车型”。

马自达汽车株式会社专务执行董事稻本信秀

就连本田都学会了像中国市场推出“专供车型”，并推出姊妹产品的战略，将差异化竞争转变为同质化竞争讨中国消费者欢心之际，马自达依旧坚持会先在全球开发一种新车，再去选择合适的市场推。

在营销上不会长袖善舞的马自达理所当然被业界解读为“节奏慢”，但是在品牌车型阵容更符合公司高端策略的发展需要之前，马自达并不打算过快提高市场份额。致力于做一枚“小而美”品牌的马自达，希望进一步提升品牌价值和忠诚度，实现往高端品牌的转变，根据IHS报道，马自达的品牌忠诚度正在不断提升，有望突破50%。

“马自达面临的课题是如何更好更快的提升品牌形象，提升销售能力”马自达社长小饲雅路希望通过增加跨界车的产量来提高利润，并在中国市场极力保证两个渠道的平衡，并准备用十余年的时间提升自身形象，提高品牌忠诚度和经销商利润。

根据规划，马自达接下来最主要的目标就是要提升品牌力，将会在中国市场投放两款车型，硬顶敞篷双座跑车马自达MX-5RF将以进口形式通过一汽马自达的渠道投放到中国市场，用来进一步提升马自达的品牌形象和品牌实力。紧凑型跨界SUV马自达CX-3未来将以进口的形式落入长安马自达，助力马自达在华品牌以及销量上的全面提升。【END】