密斯.H：一汽研发中心工程师，在职已超过10年。

汪军艇：04年毕业即就职于多家中国品牌从事研发工作，10年后转职汽车行业评论员、汽车自媒体《予墨Auto》创始人。

伴随着8月2日中国一汽官方发布的中国第一汽车集团公司主要领导调整信息的发布，从上周开始传言的徐平和徐留平的互换也正式落地。

一直以来，在汽车圈子里有这么一个段子，中国的汽车工业基本上都是老徐家开的，比如说一汽有徐建一、东风有徐平、北汽有徐和谊，长安有徐留平。所以说，在汽车圈里混，能够认识老徐，基本都能够混得开。

不过，两年前一汽集团董事长徐建一因为涉嫌严重违纪违法让汽车圈子里少了一个老徐，而徐平也临危受命从东风调任一汽集团任董事长。截止到目前，徐平在一汽一共工作了两年零两个月。

根据一汽集团的官方消息显示，徐平调任中国兵器装备集团公司董事长，党组书记，免去其中国第一汽车集团公司董事长，党委书记的职务。徐留平则担任中国第一汽车集团公司董事长，党委书记，同时免去其中国兵器装备集团公司董事，总经理，党组副书记的职务。

新任中国第一汽车集团公司董事长、党委书记徐留平

对于一汽而言，一把手的变动已经明确，但是对于长安汽车而言，由于这一次徐平担任的是中国兵器装备集团的董事长，并没有明确是否分管长安汽车的业务，未来长安汽车的掌门人还有待明确定。

徐平在一汽的这两年曝光率并不高，行事也一如以往一样的低调。说实在的，两年的时间对于一家像一汽这样的企业而言，任何的一项改革措施都不足以落地。所以我们在这两年的时间里所看到的一汽，依旧是延续了以往的状态。凭借着一汽大众以及一汽丰田两家合资企业的业绩，撑起了整个一汽集团的主要利润来源和所有门面。

而在一汽自主板块，这两年的时间里继续延续一直以来的颓势。奔腾品牌自2011年换装一汽集团标识以来，整个品牌下行的趋势并没有得到遏制，相反还有所加速。下行的奔腾品牌也不可避免的与一汽集团内部的其他品牌构成了品牌内耗，而夏利最终成为了牺牲品。整个一汽自主板块的边缘化趋势越发的明显，和广汽、上汽等为代表的国企自主品牌板块迅速崛起构成了鲜明的对比。

很显然，徐平在一汽的这两年所肩负的使命并非是让这个特大型的老国企迅速的实现扭亏为盈，而是在徐建一被带走调查之后，迅速的实现一汽集团的廉政建设，最大程度的消除因为徐建一贪腐所造成的影响。在这两年时间里，一汽的高层也经历了数次较大的变动。这也从一个层面上可以看作是徐平入职一汽后最主要的工作成果。从目前的情况来看，徐平维稳的工作已经完成。

相比于徐平的低调，徐留平在长安任董事长的这五年时间里就显然要高调得多，在今年四月长安的品牌发布会上，徐留平甚至骑着高头大马出现在了展台的中央。作为长安集团的董事长，徐留平还客串起了设计总监的工作，现场讲解了未来长安品牌的家族化设计。

相比于一汽，长安汽车在自主板块的实力显然要强大上不少，凭借着自主板块的发力，长安汽车也成为了国内几大国有汽车集团中少有的自主板块贡献利润超过合资板块的企业。

从研发的角度来看，长安汽车也是国内第一批在海外建立研发中心的大型国有企业。所以，长安汽车在最近几年的进步是非常值得肯定的。在这其中，除了有尹家绪老先生前期的规划之外，徐留平也贡献了重要的作用。

重振一汽的接力棒，传到了徐留平手里

毫无疑问，对于一汽而言，徐留平将是一个改革者。考虑到一汽大众以及一汽丰田在整个合资体系下已经建立了完善的企业运营机制，所以留给徐留平的重点自然要锁定在一汽孱弱的自主品牌板块。

如果徐留平要在一汽的自主板块进行大刀阔斧的改革的话，哪些是重中之重？

首先，必须理顺目前一汽集团内部混乱的开发体系。

目前一汽内部乘用车的开发机构包括一汽技术中心、一汽青岛造型设计中心以及一汽轿车产品部。其中，一汽技术中心前期已经整合了一汽吉林、天津一汽的研发团队，是隶属于一汽集团主要的研发机构。而一汽青岛造型设计中心则是从一汽技术中心独立出来的造型部门。至于一汽轿车的产品部，是隶属于一汽轿车旗下，并且独立具备研发能力的研发中心。

体系的畸形，导致最终的错乱

这几家乘用车研发中心的工作相对独立又协同工作。看起来这样的组织结构没啥问题，但执行起来问题却很大。

第一，一汽技术中心和一汽轿车产品部在组织结构上并没有直接联系，这就造成在研发上形成各自为政的局面。一汽技术中心的技术来源主要是大众和丰田，而一汽轿车产品部的技术来源是马自达。两种不同技术风格，最终很难形成统一的技术流，加大了内耗和成本压力。比如奔腾B30和B50，就是分别是一汽研发中心和一汽轿车产品部，分别根据大众和马自达技术改进而来，最终结果就是两款车型几乎完全是两个路子。

第二，因为青岛造型设计中心与一汽研发中心是并立的，所以如果造型与工程之间有分歧，问题就很难解决，最终必须要摆到大领导的办公桌上。大领导分身乏术，在专业技能上又不可能面面俱到，最后的结果就是分歧和问题很难全部正确解决。

第三，不同研发中心之间，无法在各个品牌的技术上形成凝聚力，无法实现技术上的模块化，从而造成了研发成本和采购成本的巨额浪费。

所以，整合大一汽的研发体系，是徐留平入驻一汽后最重要的工作。最终的理想状态，应该是一个大研发中心负责所有研发工作，同时各部门之间能够形成有效合作，形成专业化的机构划分，而不是平台化、车型化的机构组成。从而更加明确的实现「最快速度、最省成本的根据市场需求，为各个品牌输出技术与产品」。

应该说，徐留平在建立研发体系上是有一定经验的，但是否最终在一汽上实现，还并不能确定。要知道，一汽重疾难返，既得利益、中高层领导的工作习惯以及老国企的企业风格，都将是徐留平改革一汽研发体系的拦路虎。

其次，在研发体系整理的基础上，一汽还必须改变领导决策意识，让专业的人做专业的事，而不是领导大包大揽。

什么样的造型是市场需要的？什么样的技术是未来三年、五年的市场主流？怎么样的生产流程工艺，才是品质和成本最佳的平衡？这些问题，都应该由专业的人才去解决，而不是靠领导作出具体指示。领导要做的，是确定战略而不是战术。

大脑决定往哪里走，走得稳得靠脚

以我们的观察来看，一家车企如果产品做得丑，往往造型部门不能负主要责任，而是工作流程出了问题。谁才应该是拍板和对造型负责的那个人？领导的一言堂，会让中层领导搞错工作重心（主要对企业负责还是对领导负责？），专业人才丧失工作信心与热情，并最终毁掉一个项目。

再者，销售体系的整理也是必须要跨过的坎。

一汽自主目前包含几个品牌销售体系，但都越来越弱。如何在恢复经销商的信心时，又确保经销商的质量？如何在暂时没有新产品的情况下，还能确保经销商的生存？恢复市场信心的第一步，必须是恢复经销商的信心，否则一切都是妄谈。

结 语

应该说，一汽的问题，绝不仅仅是我们提到的以上三点，只是我们觉得，这是一汽当前改革的最重要的三点。应该说，以上三点，还是基于改革战术层面的分析。如果从人的角度来看，以上三点的难度虽然大，但都大不过一个问题：如何收服一汽高管的心，把他们真正拧成一股绳，去做各自该做的事？