自动驾驶技术已经走入了千家万户，可是人们还是对于手动驾驶饶有兴趣。或许在多年以后，手动驾驶就将成为历史，自动驾驶技术就完全成为了汽车的出行伙伴。

2020年，不少车企将L3级自动驾驶定位本年的年度目标，如此快速的翻越L1/L2级自动驾驶，不免得让人有些心慌。

L0/L1/L2以安全为主

在人工驾驶阶段，汽车是完全由驾驶员来操控的，L0也意味着没有驾驶辅助系统在帮助你行驶，处于启蒙阶段的你只能依靠着从驾校学来的驾驶技术去掌握路面的情况。不论多么复杂的路况都需要驾驶员在第一时间做出选择判断，但也会出现一些路面上的危险。

也就是从这时起，人们开始对辅助驾驶产生了兴趣，长途驾驶时显得过于劳累，科技公司便开始了对电脑控制汽车展开了研发，毕竟这项研发一经采用就会面向世界，盈利与生存自然不在话下。

随即，一些科技产品开始在汽车上散发光芒，引起了人们的注意。主动刹车、盲点监测、车道偏离预警和车身稳定系统都属于L0级别的自动驾驶，但也是有了这些科技的出现，让L1级自动驾驶的出现有了希望。

在车辆预警有了电脑的支持后，车辆开始有了初级的“思维”，科学家们将自动泊车和定速巡航放在了车上，让驾驶员在驾车时更加轻松，这便有了初级的L1级自动驾驶。

此时的定速续航只能保持设定的速度，遇到危险时车辆没有停止措施，只有电脑预警的提醒让驾驶员重新操作，所以定速巡航的出现没有让驾驶员更加轻松，甚至会更加紧张，同时也因此出现过事故。这就让L1级自动驾驶不被认可，人们依旧希望车辆可以依靠双手双脚来解决，而不是“行车电脑”，这也让自动驾驶的发展原地踏步了一段时间。

面对着市场的不认可，科学家们又开始研发着新的自动驾驶项目。其实L1级就是能够在直线加减速或转向方面实现某一单一功能，无法配合着其他科技一同使用，例如定速巡航。而L2级能够同时实现直线加减速与转向后的加减速，也就是可以实现由雷达完成的超车项目。

目前很多十万级自主品牌车型上都已经能够达到L2级自动驾驶。L2级自动驾驶可以实现车辆对多项功能进行操作，其余少部分功能需要驾驶员来操作。我们常见的L2级自动驾驶包含的功能有：全速自适应巡航、自动泊车、主动车道保持、自动变道、限速识别等功能。部分车企的车型现在也完成了2.5L级自动驾驶功能。

从L0级到L2.5级自动驾驶，人们都在考虑着车身安全和人身安全。人工驾驶目前依旧存在着较高的驾驶风险，例如：酒驾、疲劳驾驶、超速等行为。利用自动驾驶技术来减少因交通事故而导致的伤亡，就需要驾驶员交出驾驶权，这是驾驶员们不情愿的，这或许是L1级自动驾驶所留下来的阴影。

从日常生活来看，完全交由汽车来自动驾驶确实有着一些难题。虽然A驾驶员的车辆可以满足自动驾驶的功能，但是B车驾驶员在道路上横冲直撞，无视交通规则，就会更容易产生事故。所以目前的自动驾驶也被称之为“自动驾驶辅助系统”。

以辅助的形式帮助驾驶员对汽车进行操控和安全上的保护，例如：疲劳提醒、碰撞预警等。

L3/L4/L5以量产为主

开头时已经说过，2020年不少车企要将L3级自动驾驶定为今年的头号目标，但是也有部分企业想直接跳过L3级自动驾驶，将目标直接瞄准L4级自动驾驶。是企业研发困难还是战略目标不同我们无从考证，但是L3级自动驾驶今年必将成为主旋律。

目前，特斯拉、沃尔沃、奥迪等车企都已经完成了L3级自动驾驶在车型上的搭载，车上的机器已经可以完全识别出路况、交通信号、路标，和活跃着的其他车非机动车行人等障碍物，计算、处理、做出动作等机制都将由机器完成。

L3级的自动驾驶中驾驶员放松自我，双手脱离方向盘，由汽车雷达的工作保持车辆的行驶。行驶过程中可以实现加速、减速、转向变道和变道超车的功能。但是受限与法律法规的限制，目前车辆即使搭载了L3级自动驾驶，车辆也会要求驾驶员必须将双手放置在方向盘上，准备随时接管车辆的驾驶。

L4与L5级自动驾驶分为高度自动化和完全自动化，L4级高度自动化可以让驾驶员在车内睡觉，无需操控汽车，设定A点-B点的路线，让车辆自行到达目的地，当然也可以在途中接管驾驶任务。

L5级完全自动化属于科学实验室中的理想状态，完全自动化的车辆，其事故率也会大大低于人类驾驶的汽车，通过5G或6G信号的支持，完成万物互联。数据信号可以从网络传输到红绿灯以及驾驶的车辆再到躲避交通拥堵（理想化程度将不会出现交通拥堵），在数据时代以提前预测的方式控制车辆的快慢，以雷达信号躲避突然到来的风险。

其实最简单描述L5级自动驾驶就是：地图上可以标记的地方，汽车就可以以自动驾驶的方式到达指定位置。这也需要网络、地图、雷达的配合，所以L4/L5级的自动驾驶技术并不是需要太高的科技研发，而是汽车元器件的相互配合，这也衍生出了科技产品价格过高的难题，如何降低成本并量产，这才是阻碍L4/L5级自动驾驶快速发展的原因。

在几天前的CES展上索尼、现代摩比斯等公司纷纷“造车”展示，他们的目的其实不是造车，而是展示车身上搭载的科技。早在2018年安波福公司就派了几十辆自动驾驶汽车在CES展上进行实际的路况展示，单车的智能驾驶其实早就不是科学研究的主要方向，如何将激光雷达、毫米波雷达等车身元器件进行量产才是未来汽车的重中之重。

目前的汽车平均每辆车有50到100 个功能控制单元，在科技元件价格较高的情况下，车企不会使用增加配置、提升车身价格的方式来进行销售，这样的方式会扰乱市场，并减低自身销量。如果车身雷达的价格能够被控制在一定范围内，未来的自动驾驶便会加速来到我们身边。

毋庸置疑的是：自动驾驶汽车一定要兼具安全和实用性，用户既要享受到舒适的乘坐体验，同时更要获得比人驾驶更高的安全体验。这就需要汽车人们“创造一种零碰撞且合法的驾驶方案”。安全、绿色、互联的发展趋势需要科研人员带来一个新的系统的解决方案，新一代汽车智能架构才是解决高度自动驾驶汽车量产的基础。

丢掉了安全，自动驾驶将成为笑柄；丢掉了量产的可能，自动驾驶也将毫无意义。

（责任编辑：Echo）