受访人：华人运通创始人、董事长兼CEO 丁磊

访谈人：汽车维基APP创始人 关囡

时间：2019年4月2日

地点：上海·华人运通中心

在华人运通内部有一句口头禅：碰到问题总是“要看得远一点”。看得远一点，意味着你要有更高的战略高度，有了战略高度，所有的资源就都会向你汇聚。正因为来源于战略高度的竞争力，华人运通非常从容和自信，我们不再进入原始同质化竞争，而是依靠升维的、系统的竞争能力来取胜。

——华人运通创始人、董事长兼CEO 丁磊

▲华人运通创始人、董事长CEO 丁磊

“华人运通”在新造车企业中有些“特立独行”，当其他新造车企高喊“为梦想窒息”的时候，华人运通闷头做事；当其他新造车企为量产、交付焦头烂额时 ，华人运通反而开始大谈梦想；当其他新造车企被车市寒潮折磨得焦头烂额，华人运通已经靠技术获得了“第一桶金”。

继去年8月，华人运通首次提出以改变未来为出行目标的“三智”战略后，今年4月2日，华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊再次出现在大众的视野，重申华人运通想要“改变人类未来出行”的梦想。

在长达一个小时候的个人演讲后，丁磊的声音已经略带沙哑。不同于华人运通品牌营销负责人果铁夫口中那个“低调、不善言谈”的丁磊，此时现在站在华人运通中心舞台上的丁磊侃侃而谈，格外有倾诉欲，或许是因为对目前华人运通的发展和规划更有自信了，他有更强烈的欲望对外界分享华人运通的现状和未来。

活动结束后，丁磊接受【汽车维基APP】采访时，对“三智”战略的具体实施、外界关注的量产车的疑问和目前所有造车新势力面临的“资本”、“盈利”等问题，丁磊都给出了最直接的回应，一个最真实的华人运通正在丁磊的描绘中呈现。

“智路”项目的顺利推进不仅让华人运通能够顺利推进“三智”战略中的“智捷交通”这一重要部署，更重要的是为研发车型提供了得天得厚的条件。华人运通首次展示了继Concept H、Concept A之后的概念车性Concept-U，提出将从“车路协同”、“互联共享”、“整车开发”三个维度来研发后续的量产车型。其独创的四轮转向轮毂电机技术虽然目前还没有达到量产阶段，也足以令人惊叹。

当梦想照进现实

“闭门造车”是丁磊对于现在大部分车企造车体系的定义，“如果不将车结合未来道路环境，在一个实验室或者普通道路上实验、检测，是不可能造出真正能适应或改变未来出行的汽车的。”丁磊在造车这件事情上仍旧有着传统造车人的固执和坚持。

但丁磊对汽车的未来却有着超前的意识，他认为的未来出行，汽车作为一种载体的存在可以完全实现无人驾驶，水、陆、空各种环境都不再话下，甚至可以实现甚至实现跨区域、城市的调度，不再为道路拥堵、城市瘫痪而担心。

对于当下中国的交通环境而言，这样的蓝图或许只能存在于好莱坞科幻大片里。但华人运通善于造梦，更善于圆梦。为了让车在更智能的道路上行驶，目前华人运通正在为实现“车路协同”功能研究的电子架构、整个电子管控系统和高精度的传感器，将会按照需求考虑是否配备。此外，2019年1月，华人运通在江苏盐城打造了全球首条车路协同自动驾驶智能化城市道路。

这条路被命名为“智路”，是华人运通与盐城市政府深度合作的成果，其包括一半城市道路，一般高架，同时有社会车辆与测试车辆共同出现。“智路”基于5G技术支持，通过路端感知、云端调度、车端控制，实现智能汽车与智捷道路的“感知协同”、“计算协同”、“智慧协同”，进而实现全场景L5自动驾驶。

此外，丁磊还透露，华人运通与上海临港合作的智能化道路项目预计也会在两个月之内完成，这是一段包括隧道的无人驾驶道路的建设，其特点在于可以让汽车实现5G控制无信号情况下隧道与普通道路的无缝连接。

未来，华人运通还会与上海临港共同“车”、“路”、“城”异构数据的智能园区进行合作。因为没有道路协同，依靠素车实现车辆自动驾驶是非常困难的，华人运通通过与政府、机构合作，辅助城市建设智捷交通规则，正在让华人运通的梦想逐渐发光。

量产车指日可待

长期以来，华人运通在外界看来或多或少有些“不务正业”，在众多造车新势力疲于量产时，华人运通却挖掘了来自传统造车、互联网以及来自各个领域的高精尖人才，却迟迟拿不出一台可以量产的车来。

对此，丁磊也作出了回应，“华人运通与行业内很多企业最大的差别在于系统性、前瞻性，其中最直接的体现就只战略层面。”丁磊认为华人运通之所以能这么自信从容，是因为在战略的高度上看的足够远，华人运通不急于造车是因为要造出一台让人们耳目一新的适合未来出行的车。

随着江苏盐城和上海临港的道路建设项目的推进，华人运通对于未来量产车型的研发也在计划之中。丁磊甚至给出了量产车型的时间表：

2019年6月，首款量产车定型；

2019年12月，首款量产工程车面世；

2020年底，首款量产车正式投产；

2021年5月，首款量产车批量生产。

与其他造车新势力不同的是，华人运通的量产车是以实现未来交通而量身打造，意味着它将更具前瞻性。但由于全国道路环境不一样，华人运通会在某个阶段考虑是否在量产车上投放一部分功能，而量产车也会根据实际驾驶环境进行迭代升级。言外之意，华人运通的量产车不存在折旧，因为无论是软件还是硬件，都会不断地进行更新迭代。

而在全球华人汽车设计界教父石志杰加盟下的华人运通，首款量产车型的设计相信定不会让人失望。石志杰曾任职于法国雪铁龙汽车设计中心，美国丰田汽车工业中心，裕隆日产设计中心，并一手整合通用欧洲、美国、和中国的全球车型平台资源，执掌过中国工业设计“黄埔军校”之称的泛亚汽车技术中心。可以说，石志杰就是华人运通量产车设计的保证。

一款惊世骇俗的量产车背后必然得有世界级供应商的支持。目前，华人运通的供应商伙伴已经确定了80%，在现场展示的部分供应商名单中基本都是世界级的大集团，为了展现华人运通的底气，丁磊甚至以轻松的语气表示：“这些供应商都是已经签署合同的合作伙伴，不是PPT。”

听起来很伟大的想法，究竟量产之后会是什么样，或许等到6月份才能明朗。就像去年8月，我们还不懂华人运通要干嘛，5个月之后它就用一条“智路”解释了华人运通的梦想，华人运通的量产车或许与他的梦想一样，会是令人眼前一亮的存在。

目前已经资金注入

2019年3月18日，一篇关于基石资本董事长张维的访谈文章再一次将造车新势力推向了风口浪尖。文中一句“2019年将是造车新势力的倒闭年，百余家企业没有一家值得投资”昭示了造车新势力面对资本的孱弱。随后，小鹏汽车CEO何小鹏的公开回怼也将这次风波推向了高潮。

不管承认与否，特斯拉的关店风波、蔚来建厂搁置都透露出一个关键点，那就是新造车企普遍在融资方面的问题。华人运通在新造车势力中的特别，还体现在于他的“不差钱”和“会赚钱”。

这也是丁磊首次向媒体公开谈及华人运通的资本状况。他表示，华人运通目前的原始资本足够支撑华人运通完成现有的发展计划，目前也没有公开融资的打算。

在丁磊看来，有外界资本的进入对于行业发展是好事。但对于资本结构来说，融来的钱是贵的，资本市场的钱需要以稀释股权为代价。华人运通不需要公开的募集，这份对于资本的自信更多来自于团队的强大。

曾经有战略投资者评价华人运通是新能源汽车创业风口中的雄鹰。对于像汽车行业的实体经济而言，资本只是一部分，有了钱之后如何分配、如何管理，才是决定企业成败的关键。华人运通正是这样一只雄鹰，强大的管理团队就是雄鹰的翅膀，所以即使风停了，雄鹰也还能继续翱翔。

丁磊说：“看得远一点，你要有更高战略的高度。有了战略高度，所有的资源，都会向你汇聚。”正因为站得高，华人运通在很多新造车企为融资发愁时，就已经收获了“第一桶金”。

目前，华人运通的业务板块分为三个方面，即“车”、“路”、“城”。其中“车”针对C端消费者，“路”和“城”则是针对B端的政府或机构，通过提供技术支持来帮助政府或者机构制定对城市、道路的智能化标准。而针对B端的很多项目目前已经为华人运通带来了销售收入。

B端业务在带来收入的同时可以为华人运通研发针对C端的量产车提供创意和平台，通过二者得到结合，华人运通的战略为企业构造了一条完整的资金链。华人运通更像是主机厂与博世、东芝等提供技术方案的科技公司的结合体，换言之，华人运通与其他新造车企其实并不在同一条起跑线上。

最后，与以往每次活动一样的流程，丁磊再次不厌其烦的介绍每一位团队成员。丁磊表示：“之所以要做华人运通，除了‘改变未来人类出行’这个梦想，另外一个原因是初创团队希望创造一个平台，可以让年轻的从业者能够在这个平台上去赶超世界先进水平，不再去重复合资企业的经历。”

正因为这样一个理想，华人运通才能聚集这么多行业精英，也正因为这样，华人运通注定要走一条“少有人走的路”。

（责任编辑：沙拉）